Parlaments-Info

 Parlaments-Info (Sitzungswoche 27.03. bis 31.03.2017)
 
Hauptstadtbüro 




Aus den Ausschüssen

Im Verkehrsausschuss fand am Montag, den 27. 03. eine Anhörung über den Gesetzentwurf zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes statt. Der Ausschuss stimmt in seiner regulären Sitzung über das Vorhaben ab. Die 7. Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (7.FStrÄndG) bestimmt das Bundesverwaltungsgericht zur ersten und einzigen Gerichtsinstanz für ausgewählte 46 Vorhaben an Bundesfernstraßen. Ziel dieses verkürzten Instanzenweges ist es die Planungsverfahren für Straßeninfrastrukturprojekte zu beschleunigen. Das Vorhaben ist auch im Gesamtzusammenhang mit dem von BM Dobrindt eingesetzten "Innovationsforum Planungsbeschleunigung" zur schnelleren Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten -auch der Schiene - zu sehen. Für den Teil Straße wird für die nächste Legislaturperiode eine entsprechende große Novelle des Bundesfernstraßengesetzes angestrebt.  

In der Anhörung hatte u.a. Stefan Gerwens von Pro Mobilität den mit dem Gesetzentwurf verbundenen "Impuls zur Planungsbeschleunigung bei Bundesfernstraßen" begrüßt. Planungs- und Genehmigungsverfahren seien zum Engpass vieler dringend benötigter Bauvorhaben geworden. Das "bewährte Instrument der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts" zu nutzen, sei richtig. Die Liste der dafür vorgesehenen Projekte werde durch Streichungen, Änderungen und Neubenennungen "sinnvoll und maßvoll" weiterentwickelt und an die Prioritäten des Bundesverkehrswegeplans 2030 angepasst, so Gerwens.

Final im Ausschuss beraten werden soll auch der Entwurf zum Schienenlärmschutzgesetz 18/11287mit dem das Einsatzverbot lauter Güterwagen ab dem Fahrplan 2020/ 2021 normiert werden soll. Ausnahmen bzw. Befreiungen sollen EU-Konformität sichern. Im Rahmen der letzte Woche stattgefundenen Anhörung warnten die Vertreter von Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen vor deutlichen Kapazitätsverlusten durch langsame Güterzüge auf den heute schon hochbelasteten Streckenabschnitten und wiesen auch auf die erheblichen negativen Auswirkungen auf den Personenverkehr hin. Beide hielten einen deutlichen Aufschlag auf den Trassenpreis für langsame Güterzüge als geeignet, den Einsatz wirtschaftlich unattraktiv zu gestalten. Dies wurde auch vom Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) empfohlen. Seitens des Netzwerks Europäischer Eisenbahnens (NEE) wurde vorgeschlagen, dass Langsam-Züge nicht mehr für den Jahresfahrplan angemeldet werden können, sondern nur noch im Gelegenheitsfahrplan. Die Abgeordneten zeigten sich parteiübergreifend offen, die von den Sachverständigen angemahnten Anpassungen vorzunehmen. Ein entsprechender Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen wurde eingebracht.  

(See attached file: 18(15)498.pdf)

Durch den Änderungsantrag wird nun geregelt, dass auch Güterwagen auf Steilstrecken auf Antrag von den Verboten und Beschränkungen für laute Güterwagen befreit werden können. Mit Blick auf die Erkenntnis, dass bis Ende 2020 noch nicht alle Güterwagen, insbesondere nicht jene ausländischer Betreiber, umgerüstet sein werden, haben Unions- und SPD-Fraktion eine weitere Änderung vorgenommen. Im ursprünglichen Gesetzentwurf war vorgesehen, dass Güterzüge, in die laute Güterwagen eingestellt sind, ihre Geschwindigkeit reduzieren müssen. Gleichzeitig sollten deren Betreiber sogenannte Langsamfahrtrassen im Netzfahrplan beantragen müssen. Da eine Vielzahl solcher Langsamfahrtrassen jedoch negative Folgen für die Netzkapazität hätten, soll nun die Trassenzuweisung für langsame Züge, in die laute Güterwagen eingestellt sind, ausschließlich im Gelegenheitsverkehr erfolgen.

Die Fraktionen äußern sich zum Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens übereinstimmend positiv. Mit dem Gesetzentwurf werde ein weiteres Ziel aus dem Koalitionsvertrag, die Halbierung des Schienenlärms bis 2020, umgesetzt, sagte ein Vertreter der Unionsfraktion. Durch die Regelung hätten deutsche, aber auch ausländische Güterzugbetreiber, die benötigte Klarheit. Mit Blick auf die Änderungen sagte der Unionsvertreter, bei der Expertenanhörung zu dem Gesetz sei deutlich geworden, dass die Einführung von Langsamfahrtrassen die Netzkapazität zu stark beeinträchtigen würde.

Aus Sicht der SPD-Fraktion ist die Regelung überfällig. Bei der Umsetzung seien auch viele Anregungen der Bundesländer aufgenommen worden. Die SPD-Vertreterin betonte, dass aus Sicht der Koalitionsfraktionen das Vorhaben durchaus europarechtskonform sei.

Zuspruch für die Neuregelung kam auch von der Opposition. Sie begrüße den Gesetzentwurf ebenso wie die eingebrachten Änderungsvorschläge, sagte die Vertreterin der Linksfraktion. Zugleich machte sie darauf aufmerksam, dass damit das Problem des Lärmschutzes noch nicht vollständig geregelt sei.

Unterstützt wurde der Gesetzentwurf auch von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Seine Fraktion plädiere dennoch für eine stärkere Spreizung der Trassennutzungspreise mit Blick auf die Lärmverursachung, sagte der Grünen-Vertreter. Außerdem sprach er sich dafür aus, eine Evaluation verbindlich im Gesetz zu regeln und nicht nur in der Begründung zu erwähnen. Damit konnten sich die Grünen im Ausschuss jedoch nicht durchsetzen.

Aktuell besucht eine Delegation des Infrastrukturausschusses des polnischen Sejm den deutschen Verkehrsausschuss. Im Rahmen des Austauschs zwischen den Abgeordneten geht es insbesondere um deutsch-polnischen Verkehrsthemen bei Schiene, Straße und Luftverkehr. Am Donnerstag, den 30.03. findet ein ausführlicher Termin mit der polnischen Delegation im Bahntower zum grenzüberschreitenden Schienenverkehr statt. Für die DB nehmen u.a. die Konzernbevollmächtigten Herr Dr. Trettin und Herr Fricke sowie Frau Rypina an dem Gespräch teil.  

Rückblick: Im Rahmen der Anhörung im Haushaltsausschuss zu den Gesetzentwürfen der Bundesregierung zur Änderung des Grundgesetzes 18/11131, 18/11186 und zur Neuregelung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab dem Jahr 2020 und zur Änderung haushaltsrechtlicher Vorschriften 18/11135, 18/11185. haben mehrere Sachverständige in Bezug auf die geplante Errichtung einer Infrastrukturgesellschaft Verkehr auf die Gefahren einer Privatisierung der Autobahnen "durch die Hintertür" hingewiesen. Die in den Gesetzentwürfen enthaltenen Privatisierungsschranken seien unzureichend, urteilte Professor Thorsten Beckers von der Technischen Universität Berlin. Beckers skizierte vier Wege, auf denen das Privatisierungsverbot aus seiner Sicht umgangen werden könnte. So unter anderem über Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP), wenn diese das gesamte Autobahnnetz oder auch einen hohen prozentualen Anteil des Netzes umfassen würden. Unklar sei auch, ob die laut Gesetz zu gründenden Tochtergesellschaften privatisiert werden dürften. Dies müsse im Gesetz ausgeschlossen werden. Wenn mit dem geplanten öffentlich-rechtlichen Nießbrauchsrecht, alle Rechte an den Autobahnen an die Gesellschaft übergehen würden, entleere man die im Gesetz enthaltene Aussage, wonach die Bundesrepublik Deutschland Eigentümer der Straßen ist, sagte Professor Georg Hermes von der Goethe-Universität Frankfurt am Main. Übertrage man der Infrastrukturgesellschaft das wirtschaftliche Eigentum an den Autobahnen, laufe das auf ein Geschäftsmodell hinaus, bei dem es nicht um die Bereitstellung von Autobahnen als staatliche Daseinsvorsorge geht "sondern um das entgeltliche Zurverfügungstellen" von Autobahnen. "Das nennt man Privatisierung", sagte Hermes. Für die Gründung von Tochtergesellschaften, wie im Gesetz geplant, gibt es aus Sicht des Bundesrechnungshofes (BRH) "keinen guten Grund". Dies würde lediglich zu höheren Kosten führen, sagte BRH-Vertreterin Romy Moebus. Ausreichend wären nach Ansicht des BRH auch Außenstellen der Gesellschaft, um in der Fläche vertreten zu sein. Was die Frage der Privatisierung angeht, so hält der BRH es für sinnvoll, einzelne Strecken "funktional zu privatisieren". Eine Privatisierung von Teilnetzen müsse aber gesetzlich ausgeschlossen werden. Von den Erfahrungen mit der Gründung einer Autobahngesellschaft in Österreich berichtete Klaus Schierhackl, Vorstand bei der ASFINAG. Er rate von einer zu starken Beteiligung der einzelnen Bundesländer ab. Statt 16 Regionalgesellschaften sollte man sich auf Deutschland Nord und Deutschland Süd beschränke. Auch Dietrich Drömann, Experte für Vergaberecht in der Wirtschaftskanzlei Graf von Westfalen, plädierte für einen Verzicht auf Regionalgesellschaften. "Es sollte an dem Gedanken einer einheitlichen Leitung unter Verzicht auf regionale Gesellschaften festhalten werden". Die Länder, so seine Einschätzung, sollten auch keine Minderheitsbeteiligungen erhalten.

Plenum

Final verabschiedet wird das o.g. Schienenlärmschutzgesetz mit den Änderungen der Koalition. Verabschiedet werden soll auch das Carsharinggesetz 18/11285. Dabei steht auch ein Antrag 18/7652 von Bündnis 90/Die Grünen zur Abstimmung, mit dem sich die Fraktion für eine rechtssichere Regelung zur Ausweisung von Carsharing-Stationen einsetzt. Auch der Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Schaffung einer Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung 18/11288 geht in die finale 2./3. Lesung. Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur hat dazu eine Beschlussempfehlung 18/11666 vorgelegt.

Die Abgeordneten beraten zudem in erster Lesung die Situation des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Grundlage sind zwei Anträge der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen 18/10747, 18/10978, die im Anschluss in den Verkehrsausschuss überwiesen werden sollen.

Die Grünen fordern höhere Investitionen für den Erhalt und Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs. Bereits heute würden U-Bahnen und Stadtbahnen als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Großstädten und Ballungsgebieten teilweise an ihre Leistungsgrenzen stoßen, sodass Infrastrukturinvestitionen unerlässlich seien, heißt es in der Vorlage. Unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger, müssten die Kapazitäten des ÖPNV kontinuierlich erhöht werden, verlangt die Fraktion. Zusätzlich müsse der Sanierungsstau in den bestehenden Netzen des schienengebundenen ÖPNV abgebaut werden. Der Investitionsrückstand, so schreiben die Grünen, werde derzeit auf etwa vier Milliarden Euro geschätzt.

In ihrem zweiten Antrag setzt sich die Fraktion für einen fairen Wettbewerb und kommunale Gestaltungsmöglichkeiten im Nahverkehr ein. Die Bundesregierung wird aufgefordert, einen Gesetzentwurf vorzulegen, der den weitgehenden Konkurrenzschutz des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) für sogenannte eigenwirtschaftliche Verkehre abbaut. Zugleich sollen die Kompetenzen der kommunalen Aufgabenträger so erweitert werden, dass öffentliche Interessen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) durchgesetzt und auch soziale und ökologische Standards definiert werden können.

Zur Begründung ihrer Initiative verweisen die Grünen auf die letzte Novelle des PBefG bei der der Gesetzgeber den Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre neu justiert habe. Danach sei es möglich, dass sogenannte eigenwirtschaftliche Konkurrenzanträge für Linienverkehre des ÖPNV genehmigt werden, "obwohl sie öffentliche Zuschüsse für die Beförderung von Schülern und Menschen mit Behinderungen erhalten" und es sich daher offenkundig um eine "konstruierte Eigenwirtschaftlichkeit" handle.

Gesetzentwürfe

Qualität von Verkehrsinformationen
Die Bundesregierung plant die Schaffung einer unabhängigen und unparteiischen Nationalen Stelle, wie sie in der EU-Rahmenrichtlinie für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (Richtlinie 2010/40/EU) gefordert ist. Dazu hat die Bundesregierung den Entwurf eines "Ersten Gesetzes zur Änderung des Intelligente Verkehrssysteme Gesetzes" (IVSG) 18/11494 vorgelegt. In dem Entwurf heißt es, zur Gewährleistung einer koordinierten und effektiven Einführung von Intelligenten Verkehrssystemen (IVS) in der gesamten Europäischen Union sehe der europäische Rechtsrahmen für die vorrangigen Maßnahmen der Richtlinie die Ausarbeitung von Spezifikationen vor, die durch delegierte Verordnungen erlassen werden. Aus den genannten Verordnungen ergebe sich eine Verpflichtung der Mitgliedstaaten, eine unabhängige und unparteiische Nationale Stelle zu benennen, "die beurteilt und prüft, ob die in den Verordnungen aufgestellten Anforderungen durch die Anbieter von Verkehrsinformationen ("Datenlieferanten") eingehalten werden". Ziel soll die Überprüfung der Konformität mit den Anforderungen der genannten Verordnungen, sowie die Sicherung der Qualität der zur Verfügung gestellten Daten und Informationen sein, um einen möglichst fehlerfreien Austausch der Verkehrsdaten sowie Effizienz und Komfort beim Nutzer zu erreichen.

Kleine und Große Anfragen

a) laufende

LINKE fragt nach S-Bahn-Finanzierung in München
Nach der Rechtsgrundlage für die Finanzierung der geplanten zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München mit Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erkundigt sich die Fraktion Die Linke in einer Kleinen Anfrage 18/11520. Hintergrund der Anfrage ist die Einschätzung der Fragesteller, dass der Nutzen-Kosten Faktor für das Projekt, der im Jahr 2011 bei lediglich 1,04 gelegen habe, infolge gestiegener Kosten und einem gesunkenen Nutzen heute "deutlich unter eins liegen müsste", womit das Vorhaben nicht mehr über das GVFG förderfähig sei.

Zugverkehr bei Stuttgart-Zuffenhausen
Nach der Verkehrsbelastung auf der Zugstrecke zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Zuffenhausen erkundigt sich die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in einer Kleinen Anfrage 18/11542. Die Abgeordneten nehmen darin Bezug auf die Antwort der Bundesregierung 18/10925 auf eine frühere Anfrage der Grünen. Darin schreibt die Regierung, auf dem viergleisigen Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Stuttgart-Feuerbach lägen derzeit keine Überlastungen vor. Aus der durchgeführten Engpassanalyse beim angenommenen Bedienungsangebot seien keine Engpässe ersichtlich, durch die ein weiterer Ausbau gerechtfertigt sei. Wie die Grünen in ihrer aktuellen Anfrage schreiben, räume die Bundesregierung in der Antwort ein, dass keinerlei Restkapazitäten für eine Ausweitung des Zugangebotes während der Spitzenzeiten bestünden. Für den Raum Stuttgart sei jedoch ab dem Fahrplanjahr 2018 die schrittweise Einführung mehrerer Metropolexpresslinien sowie die Verdichtung der Interregio-Express-Linie Karlsruhe - Stuttgart vorgesehen, die das bisherige Nahverkehrsangebot auf der Schiene weiter verdichten sollen, heißt es in der Vorlage. Die Grünen fragen nun, inwiefern in den Zugzahlen des Nahverkehrs in der Verkehrsprognose BVWP 2030 für den Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen - Stuttgart-Feuerbach diese Änderungen enthalten seien.

Lärmschutz im Schienenverkehr
Für den Umsetzungsstand von Lärmschutzmaßnahmen im Schienenverkehr interessiert sich die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. In einer Kleinen Anfrage 18/11538 wollen die Abgeordneten unter anderem wissen, wie die Bundesregierung rechtssicher gewährleisten will, "dass ab dem Jahr 2020 laute und daher aus Lärmschutzgründen erheblich geschwindigkeitsreduzierte Züge nicht auf den Güterhauptstrecken fahren und dort zu Reduzierungen der vorhanden Kapazitäten führen".

b) beantwortet

Regierung will Schienenlärm halbieren
Bis 2020 will die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag den Schienenlärm halbieren - ausgehend vom Jahr 2008. Da geht aus der Antwort der Bundesregierung 18/11573 auf eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE hervor. In der Vorlage heißt es weiter, vom menschlichen Gehör werde eine Minderung um zehn Dezibel als Halbierung des Lärms empfunden. Um dies zu erreichen setze das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf lärmarme Bremstechnik, stationären Lärmschutz und auf die Änderung rechtlicher Rahmenbedingungen. Was die von der Linksfraktion angesprochene Situation im oberen Elbtal angeht, so schreibt die Regierung, von der Umrüstung vorhandener Güterwagen auf leisere Bremstechnik werde auch diese Region profitieren. Weiter heißt es, der Lärmsanierungsabschnitt zwischen Dresden und Reinhardtsdorf-Schöna entlang der Strecke 6240 sei bereits fertiggestellt worden. Der Einbau von Schienenstegdämpfern und der Ausbau von Isolierstößen im oberen Elbtal sei bereits zwischen 2011 und 2013 erfolgt. Im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung würden auf der Strecke 6240 im Abschnitt von Dresden bis Schöna (deutsch/tschechische Grenze) sowie auf der Strecke 6248 in Coswig und Weinböhla zusätzliche Maßnahmen zur Lärmminderung an der Infrastruktur untersucht. Die Vorgehensweise bei der Untersuchung entspräche der Machbarkeitsuntersuchung im Mittelrheintal, schreibt die Regierung. Neben klassischen Schallschutzwänden würden bei dieser Untersuchung auch innovative Schallschutzmaßnahmen untersucht. Ergänzend führe die DB Netz AG ein jährliches Schienenschleifen zur Lärmreduzierung auf etwa 15 Kilometer Länge durch.

Barrierefreiheit auf kleinen Bahnhöfen
Das Programm "Herstellung der Barrierefreiheit kleiner Schienenverkehrsstationen", das sich auf Stationen mit weniger als 1.000 Reisenden pro Tag bezieht, hat einen Umfang von 80 Millionen Euro. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung 18/11574 auf eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE hervor. "Mit der Kofinanzierung durch die Bundesländer hat das Programm ein Fördervolumen von 160 Millionen Euro, und es umfasst bundesweit 132 Stationen", heißt es in der Vorlage. Die Bundesregierung äußert sich darin auch zu der sogenannten 1.000er-Regel, wonach auf Bahnhöfen mit weniger als 1.000 Reisenden pro Tag keine Barrierefreiheit hergestellt werden muss. Dies sei ein befristetes Priorisierungsinstrument, um bei Umbau oder Erneuerung von Bahnhöfen sicherzustellen, dass bei begrenzt verfügbaren Mitteln die Bedarfsschwerpunkte vorrangig barrierefrei ausgestaltet werden, und um die maximale Effizienz des Mitteleinsatzes zu erzielen, heißt es. Die Regel schließe nicht aus, auch in Bahnhöfen mit einem geringeren täglichen Aufkommen als 1.000 Reisende die Barrierefreiheit herzustellen. Bei Neubauten und umfassenden Umbauten von Stationen mit geringem Reisendenaufkommen erfolge der barrierefreie Ausbau grundsätzlich ebenfalls. Die Bundesregierung schreibt weiter: "Die sogenannte 1.000er-Regel ist kein dauerhaftes Ausschlusskriterium für eine barrierefreie Ausgestaltung von Bahnhöfen und steht insofern auch nicht im Widerspruch zu Artikel 9 der UN Behindertenrechtskonvention."

Bislang angefallene Kosten für PKW-Maut
Im Zusammenhang mit der PKW-Maut sind seit Beginn der Legislaturperiode für Gutachten, weitere Vorplanungen, bestehendes und zusätzlich eingeplantes Personal, Entwicklung eines Mautsystems und Sonstiges Kosten in Höhe von etwa 8,9 Millionen Euro angefallen. Das schreibt die Bundesregierung in ihrer Antwort 18/11562 auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. In der Vorlage heißt es weiterhin, die Infrastrukturabgabe sei "EU-rechtskonform, nicht-diskriminierend und gerecht". Das habe die Europäische Kommission bestätigt. Auf die Frage, welche Konsequenzen die Bundesregierung aus der Ankündigung der EU-Anrainerstaaten zieht, eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) gegen die PKW-Maut einzureichen, teilt die Regierung mit, sie habe "keine Kenntnis über den Beschluss eines EU-Mitgliedstaates, eine Klage gegen das Infrastrukturabgabengesetz vor dem EuGH einreichen zu wollen". Einen mautfreien Korridor in den Grenzregionen einzurichten plant die Bundesregierung der Vorlage nach nicht. Die Belange von Grenzgängern und des grenzüberschreitenden Verkehrs in den Grenzregionen seien bereits im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens zur Infrastrukturabgabe im Jahr 2015 besonders berücksichtigt worden, indem gebietsfremde Fahrzeughalter von der Pflicht befreit worden seien, die Infrastrukturabgabe für die Nutzung von Bundesstraßen zu leisten, heißt es in der Antwort. Für Gebietsfremde bestehe weiterhin die Wahlmöglichkeit zwischen Jahres- und Kurzzeitvignetten, deren neue Staffelung den individuellen Bedürfnissen der Nutzer noch stärker gerecht werde als bisher, schreibt die Regierung.

Einführung der »Blauen Plakette
Die Bundesregierung hat "derzeit" keine abgestimmte Position zur Einführung einer "Blauen Plakette". Dies geht aus einer Antwort 18/11474 auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hervor. Die Grünen hatten gefragt, wie die Regierung sich zu dem Vorschlag unter anderem des Umweltbundesamtes verhält, eine weitere Schadstoffgruppe in der 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionschutzgesetzes einzuführen. Damit könnte die Einfahrt in entsprechende Umweltzonen nur Fahrzeugen mit geringem Stickoxidausstoß erlaubt werden.

Umgang mit dem Kältemittel R1234yf
Zwischen 2014 und 2016 sind in Deutschland 2.448.672 Pkw, Lkw und sonstige Fahrzeuge mit dem Kältemittel R1234yf neu zugelassen worden. Dies geht aus einer Antwort der Bundesregierung 18/11591 auf eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE hervor. Die Bundesregierung schränkt ein, dass es sich dabei um Fahrzeuge handele, die laut ihrer Typengenehmigung "ausschließlich" mit dem Kältemittel befüllt werden dürfen.